Le pilote accidenté aux Eplatures en 2010 est condamné

Le pilote d'un avion accidenté en 2010 est reconnu coupable de lésions corporelles graves et ...
Le pilote accidenté aux Eplatures en 2010 est condamné

Le pilote accidenté aux Eplatures en 2010 est condamné

Photo: KEYSTONE/POLICE NEUCHATEL

Le pilote d'un avion accidenté en 2010 est reconnu coupable de lésions corporelles graves et entrave à la circulation publique par négligence. Trois occupants sur quatre avaient été blessés lors de ce décollage raté sur l'aérodrome des Eplatures à La Chaux-de-Fonds.

Dans un arrêt publié lundi, le Tribunal pénal fédéral (TPF) a prononcé une peine avec sursis de 80 jours-amendes à 160 francs et une amende de 3800 francs. Il a abandonné le grief de mise en danger retenu lors du premier verdict de décembre 2016, un verdict cassé par le Tribunal fédéral en octobre 2018. Ce jugement n'est pas définitif et peut être contesté devant la Cour d'appel du TPF.

Constatant que certains manquements imputés par le TPF au pilote n'étaient pas la cause de l'accident, le Tribunal fédéral avait renvoyé la cause à Bellinzone. Il demandait à la Cour des affaires pénales de se concentrer sur la position des volets d'atterrissage (flaps), car le pilote n'avait pas choisi la configuration 'flaps approach' permettant de décoller plus court.

Freinage involontaire

Plus précisément, les juges tessinois devaient déterminer si cette position, qui donne plus de portance, aurait permis à l'avion de décoller malgré un freinage involontaire durant l'accélération. Le TPF n'était pas parvenu à savoir si l'auteur de ce coup de frein intempestif était le pilote ou le passager assis à ses côtés.

L'expert consulté par le TPF durant cette seconde procédure a répondu par l'affirmative: oui, l'avion aurait pu décoller en configuration 'flaps approach'. La Cour des affaires pénales en conclut que la position 'flaps up' choisie par le pilote est bien la cause de l'accident.

Certes, la position 'flaps up' permettait aussi à l'avion de décoller à temps mais ce seulement dans des conditions optimales, de puissance des moteurs notamment. Un incident comme le freinage durant l'accélération pouvait compromettre la manoeuvre. En outre, la position 'flaps approach' aurait réduit la distance d'arrêt.

Rechercher la sécurité

Pour le TPF, la configuration 'flaps approach' aurait dû s'imposer au pilote comme la plus sûre puisqu'elle permettait aussi de décoller en conditions dégradées. En tant que commandant de bord, il devait rechercher la sécurité de ses passagers et appliquer strictement les préconisations du manuel de bord.

Pour les juges, ce mauvais choix de configuration relève d'une négligence du prévenu. Ce dernier cependant a été surtout victime de son inexpérience et n'a pas fait preuve de légèreté ou de mépris du danger. D'oû une culpabilité relativement légère. La cour note aussi qu'il a cessé de piloter, ce qui exclut toute récidive.

L'accident s'était produit le 15 janvier 2010. Le pilote avait interrompu le décollage faute d'avoir atteint une vitesse suffisante. L'appareil, un bimoteur Beechcraft KingAir, avait fini sa course hors de la piste et heurté une balise de guidage.

Dans son rapport, le Bureau d'enquêtes sur les accidents d'avion avait constaté que les freins avaient été actionnés involontairement durant le décollage. Divers facteurs aggravants avaient été relevés: le pilote manquait d'expérience sur ce bimoteur à hautes performances. En outre, il avait choisi une position défavorable des volets d'atterrissage.

Enfin, le pilote n'avait pas effectué le décollage statique prescrit aux Eplatures. A savoir arrêter l'appareil en début de piste, mettre plein gaz puis relâcher les freins, ce qui aurait augmenté l'accélération. (arrêt SK.2018.55 du 8 avril 2020)

/ATS
 

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